【摘 要】 为确保船舶雾航安全，对比分析近年来有关雾航方面的研究，总结有关雾航课题的相关研究成果。针对雾航中船舶操纵的特点，指出影响船舶雾航安全的因素包括未及时抄收天气预报、气象传真和雾航预警，瞭望上的失职失误，船长未在驾驶台，手操舵未及时转用，未按有关规定鸣放雾号，未合理使用安全航速，未正确使用雷达设备，AIS、VHF等航海仪器未与雷达配合使用，主机、舵机等设备未按规定进行管理、维护保养，采取不协调的避让行动，驾驶人员业务水平不过关，雾航中的极端行为，不按正常程序和要求进行交接班等。在此基础上提出雾航中保障航行安全的应对措施：做好雾航前的准备工作；开展船舶设备自检工作；保持安全、有效的瞭望；使用合适的安全航速；借助岸基力量协助雾航。
【关键词】 雾航；船舶操纵；安全航速；船舶自动识别系统（AIS）
1 实现船舶雾航的重要性
上海海事局在洋山港区开展大型集装箱船在雾航条件下进出港的实船试验，成功完成32艘次试验。假如船舶实现能见距离200 m以上的雾航，预计航运企业每年将直接减少营运经济损失16.5亿元，洋山港区可以释放大约30万TEU的吞吐能力。可见，探讨雾航安全对策具有较大的经济效益和促进港口现代化发展的重要作用。
雾航是一种特殊的船舶航行状态，船舶在这种航行状态下一般借助雷达、GPS、甚高频（VHF）通信和船舶自动识别系统（AIS）等航海仪器进行瞭望和导航，有时也会选择绕航避雾或择地抛锚等待能见度好转。在港口水域，一旦能见度下降到一定程度，船舶交通管理系统（VTS）中心就会发出停航通知，引导船舶就近抛锚避雾。但是，随着港口管理水平、装卸设备效率的大幅提高，港口吞吐量也随之大幅增加，港口经营进入高投入、高效率、高竞争的时代。一旦船舶停航，港口生产作业必将受到干扰，停航一天可能需几天的时间才能恢复正常作业。雾期较长势必造成船舶无法进出港的困局。同时，也会造成航运企业船舶营运成本（如港口使费、锚地费、燃油费）的增加，货物交付的延误及不合理亏舱的发生等，使航运企业蒙受较大的经济损失。因此，有必要针对船舶雾航安全保障技术领域进行深入的探索和创新，摸索出一套既经济又安全的技术保障和管理办法，在保障船舶雾航安全、应对不良天气因素、加快船舶营运周转、促进航运经济进一步发展以及港口资源最大化利用等方面有着重要的意义，也符合当前国际经济形势下的航运发展趋势。
当前，已有许多专家、学者和专业人士提出各自在针对雾航安全方面的破局之策。初文忠[1]针对人为因素在船舶雾航安全中的重要影响作了深入的阐述；邓军[2]分析了雾航中发生事故的原因，并进行详细的总结，提出了如何处理雾航中出现的问题。本文在归纳不同研究结果、总结相关观点的基础上，结合所掌握的关于船舶雾天航行知识，通过分析有关影响船舶雾航安全的原因，提出保障船舶雾航安全的应对措施。
2 影响船舶雾航安全的原因
船舶处于雾航状态时，通常能见度不良，视觉瞭望受限，此时应全面执行《国际海上避碰规则》第19条的规定，全船进入雾航戒备状态，并按照船舶安全管理体系（SMS）的有关规定执行，以确保航行安全。
影响船舶雾航安全的原因通常如下：
（1）未能及时抄收天气预报、气象传真和雾航预警。驾驶人员在值班过程中，未能尽职尽责，管理松散，对应值守的频道未值守，应开启的航行仪器未开启等。
（2）瞭望上的失职失误。对能见度下降缺乏戒备或戒备不足，以致未及时发现船舶将要进入雾区或者已经进入雾区。雾航中未采用有效的瞭望手段，过度依赖雷达等。
（3）船长未在驾驶台。究其原因：①值班驾驶人员没有及时呼叫船长上驾驶台，认为自己可以应对当前局面；[3] ②船长未及时上驾驶台，或者船长认为能见度尚可，对于本船来说可以安全航行。
（4）未及时改用手操舵，未按有关规定鸣放雾号。值班人员认为海上船舶少，水域宽阔，且鸣放雾号会打扰其他船员休息等，因而缺乏戒备，未鸣放雾号。
（5）未能把握好安全航速。当船舶进港需要乘潮水、赶引航船期、雾区很大且大雾持续时间长时，为保证经济效益而冒雾进港。船长和值班驾驶人员对安全航速把握不准、盲目相信雷达、过度依赖航海仪器设备等原因，都可能导致船舶在雾中冒险高速航行。
（6）未能正确使用雷达设备。调节雷达显示时效果不佳，包括调整增益、调谐和调节各类干扰抑制旋钮；对雷达量程的不恰当选择，影响雷达连续系统观测的效果；未重视雷达自身性能上的局限性，如假回波、雷达盲区等。
（7） AIS、VHF等航海仪器未与雷达配合使用。由于雷达瞭望需要进行连续且系统的观测，因而不重视AIS和VHF的配合使用，认为仅雷达就可以满足必要的瞭望需求。
（8）主机、舵机等设备未按规定进行管理、维护保养。有的船舶组织管理松散，船舶设备的维护保养工作未到位，甚至有的设备还在勉强维持使用。船舶雾航时设备的频繁使用可能导致问题暴发，甚至出现船舶失去有效控制的情况。
（9）采取不协调的避让行动。船舶雾航中的主要瞭望手段是雷达观测，而小幅度操纵在雷达上很难被发现或者发现较晚，这就容易导致驾驶人员误判局势，采取不协调行动；未戒备他船可能采取的避让行动，尤其是可能违背《国际海上避碰规则》规定的行动。
（10）驾驶人员业务水平不过关。有的船舶运输企业为追求利益最大化，聘用实践经验不足的驾驶人员。由于这些驾驶人员知识储备和经验都比较薄弱，应急能力缺乏，一旦遇到紧急情况时，无法有效应对，更无法运用良好船艺操纵船舶。
（11）雾航中的极端行为。雾航值班需要保持对雷达系统连续观测，集中精力保持听觉和瞭望，值守VHF等通信设备。由于工作内容枯燥，如果长时间处于这种状态，值班人员容易疲惫，注意力、判断力、决策能力下降，出现侥幸心理，难以应对突发情况。
（12）其他如不按正常程序和要求进行交接班等情况。
3 保障雾航安全的应对措施
3.1 做好雾航前的准备工作
当船舶进入雾区或者即将进入雾区时，会有明显的现象表明能见度不良，如白天时水天线会变模糊或变近、夜晚时航行灯周围会出现明显的“毛状物”等情况。这时，应及时做好以下雾航准备：
（1）开启航行灯；
（2）通知机舱当前雾航，请备车；
（3）呼叫船长上驾驶台；
（4）改用手操舵控制船舶；
（5）打开驾驶台所有的门和窗；
（6）打开主雷达和应急雷达；
（7）按一定的时间间隔鸣放雾号；
（8）保持全球海上遇险安全系统（GMDSS）设备在规定频率上的正常值守；
（9）若有可能，值班驾驶人员应尽可能在雾航前测定准确的船位，观察海面上的风、浪、交通密度等情况。
3.2 开展船舶设备自检工作
现代船舶一般都配备有先进的航行设备，尤其是远洋船舶。由于全球各个国家实施的港口国监督（PSC）管理日益严格和全面，船舶不但要配备符合要求的设备，还要定期保养维护。尽管如此，仍旧会存在对船舶设备的使用、管理、维护保养不作为和不按规定进行的现象。因此，鉴于雾航这一特殊的航行状态，有必要在平时加强船舶设备的维护保养，在雾航时更应对船舶的助航设备，主机、舵机设备，锚设备，消防、救生、堵漏设备等进行必要的检查，以便于驾驶人员和船长做到心中有数，采取恰当的应对措施，以保证船舶雾航时的航行安全。同时，应将检查纳入港口国监督的必查内容，记入航海日志，保证其切实施行。具体操作如下：
（1）助航设备的检查。简单且必要地检查GPS、AIS、船载航行数据记录仪（VDR）、测深仪、电罗经等设备；检查VHF设备在CH 16和CH 70、中高频设备在 kHz和2187.5 kHz频率的值守情况；检查并抄收航行警告系统（NAVTEX）或国际海事通信卫星（INMARSAT）系统接收的最新天气报告或警报等资料并立即报送给船长。
（2）主机、舵机的检查。主机的检查需要联系机舱，核对车钟，了解主机状况。舵机的检查也需要与机舱联系，试验舵效，并检查应急舵的适用情况。
（3）雷达设备的检查测试。雾航中保持瞭望的主要手段是雷达观测，因而需要对雷达设备进行详细的检查。检查内容包括雷达各主要部件运行情况、雷达的显示效果、雷达盲区、假回波辨识，以及了解其他雷达性能。同时，应急雷达也应与主雷达一样对其进行检查并保证随时可用。
（4）航行灯、号灯、雾号器具、全船公共广播（PA）系统的检查测试。检查测试内容包括确认各灯具能否正常显示、不能正常使用时的补救措施。
（5）锚设备的检查。检查内容包括锚链、止链器、锚机运行、刹车等情况，主要是为应急用锚做准备（港内航行在必要时需要备车备锚）。
（6）消防、救生、堵漏设备的检验检查。至少应确认消防、救生、堵漏设备的位置，尤其是驾驶台和机舱等设备应确保随时可用（主要是为预防发生最糟糕的情况）。
（7）其他检查。检查主要值班人员的状态、驾驶台门窗全部打开情况等。
3.3 保持安全、有效的瞭望
《国际海上避碰规则》第2章第5条已有对保持正规瞭望的明文规定，在雾航这一特殊的航行状态下，更应采取一切有效措施保证瞭望效果。按照瞭望的要求，应有足够的、合格的瞭望人员，确保在最佳瞭望效果的位置上，保持连续不间断的瞭望。因此，在雾航中，应安排足够的瞭望人员，有专人对雷达进行连续不间断的观测，驾驶台两翼甲板可安排瞭望人员值守。具体做法如下：
（1）听觉和视觉的瞭望。视觉瞭望最为直观，尤其是在能见度良好时是主要的瞭望手段。听觉在雾航中则有重要的作用，打开驾驶台所有的门和窗、在驾驶台两翼甲板值守瞭望、驾驶台保持绝对安静等做法，都是为了充分利用听觉，以便听到他船雾号，及早作出判断并做好准备。
（2）对雷达设备系统连续地观测。利用雷达进行观察，应该选择合适的量程，大洋航行一般选择12～24 的量程；沿岸航行一般选择6～12 的量程；狭水道、航道内航行则需要根据可航水域的宽度，一般选择2～6 的量程。在使用雷达瞭望的过程中，应时常切换不同的量程，以便发现回波弱和易丢失的目标。同时，要善于识别各种干扰杂波、假回波等，充分了解雷达杂波干扰、盲区等特性，不盲目依赖雷达，雾航时最好有专人负责雷达观察。
（3）VHF和AIS设备的运用。AIS设备能够自动收发本船和他船的静态信息、动态信息、航次相关信息以及安全短消息，并以一定的标准形式反映本船附近的交通情况，为船舶驾驶人员提供较为详尽且可靠的信息参考。AIS设备能够有效克服雷达盲区等缺陷，且探测距离更远，信息更全面。VHF设备则可以在规定的频道上值守，也可播报本船动态，提醒附近来往船舶注意避让、加强联系，还可以呼叫他船协调避碰等。在雾航中，如果能很好地利用雷达、AIS和VHF等3种设备各自的优势特点，可以形成一个极为有效的无线电立体瞭望系统，为船舶提供详尽且可靠的瞭望信息，在很大程度上保障船舶在雾航中的安全。
（4）差分全球定位系统（DGPS）定位，回声测深仪测深辨位。DGPS可以达到米级的定位精度，当船舶在DGPS作用范围内雾航时，可以充分利用DGPS进行定位和导航。同时，回声测深仪的测深辨位方法也是船舶雾航常用的方法之一，但在使用时主要依赖于计划航线上的水深推导，其定位精度受到计划航线上水深变化情况的影响，因而有一定的局限性。
3.4 使用合适的安全航速
基于对《国际海上避碰规则》的理解，可以认为，安全航速是指采取的避碰行动应是适合当时环境和情况的有效行动，并在当时情况所限的距离以内将船停住。通过对许多海事案例的分析，有关海事法院对安全航速的判断依据也是通过分析当时的环境和情况来确定安全航速的具体范围。在雾航中，最需要注重的是对安全航速的选择。从定量角度来说，国内学者普遍认同的观点：“安全航速是能够在视距一半的距离内将船停住的航速”。从定性角度来说，只有根据决定安全航速所需要综合考虑的因素（如雾航中能见度不良，采用雷达、AIS等手段判断本船周围的交通密度，结合本船的冲程、旋回性等性能，考虑风、浪、流及计划航线周围航海危险物的情况，加上对本船雷达设备的各类影响因素），才能决策出合适的安全航速。
3.5 借助岸基力量协助雾航
船舶在雾航时，有时岸基力量的协助更为直接、有效且安全。具体措施如下：
（1）申请引航员引航。虽然在港口引航水域针对外籍船舶有相关的引航规定，但船舶在引航水域外雾航，由于对渔区、捕捞区、禁航区、渔船航行习惯等把握不准，完全可以向引航站申请引航服务，确保航行安全。
（2）向VTS中心通报本船状况，申请合理且必要的信息支持和拖船协助。由于VTS中心对区域内的船舶航行信息掌握最为全面、详细、准确，船舶可以向VTS中心报告，申请引航指导，了解本船当前所在水域的安全情况等。必要时，可以申请拖船协助雾航。
参考文献：
[1] 初文忠.船舶雾航碰撞事故人为因素分析与对策[J].水上消防，2014（1）：25-27.
[2] 邓军.雾中安全航行的对策[J].珠江水运，2014（20）：92-93.
[3]奉晔.预防雾航事故的基本对策[J].航海技术，2012（1）：26-27.