高铁建设与绿色全要素生产率?

报告（2017）显示，与没有高铁的城市相比，开通高铁的城市GDP增长高出72%，可持续发展能力提高55%。但长期以来高铁等“硬环境”在传统经济学的研究框架中作为影响经济增长的一个因素并未受到足够重视。然而，近年来随着高铁为代表的现代交通基础设施在世界范围内的快速发展，国内外关于高铁建设对经济发展的研究不断丰富。从Aschauer[2]开始，交通基础设施与经济增长的关系研究就受到广泛关注，主要存在两种观点：一种观点是高铁建设能够促进区域经济一体化进程，缩小经济增长差距[3-5];另一种观点是，高铁建设虽会促进中心城市发展，但会抑制周围欠发达地区经济增长[6-7]。随着环境问题日益突出、绿色发展理念深入人心，绿色全要素生产率（Green TFP）作为实现经济绿色发展的关键，受到越来越多的关注，但现有文献主要集中在高铁建设与全要素生产率或交通基础设施建设与全要素生产率的研究上[8-9]，只有少部分学者侧重于探究基础设施和绿色全要素生产率间的关系[10-11]。

次贷危机以来，中国经济正处于从高速增长转向中高速增长的换档期。随着人口红利不断消失、资本边际收益逐渐下降，传统投资拉动型增长难以为继，因此中国必须转变经济增长方式、加快产业结构调整，而当前出现的许多结构性问题实质上是由前一阶段发展模式所造成的地区、行业和部门间的要素配置扭曲引起的[12]。若以“供给导向”为主线的高铁建设在释放出部分货运资源的同时，能兼顾效率与公平、拓展地区发展空间、降低区域发展差异，将对重塑未来空间格局和实现经济高质量发展产生重要作用。然而，一方面交通基础设施已成为全球环境恶化的重要来源[11];另一方面，中国经济发展中长期存在交通基础设施供给不足和空间布局失衡的“瓶颈”，这都将直接导致资源配置的低效率[12]，造成要素价格扭曲，进而不利于绿色全要素生产率的提升。但现有研究多从劳动力要素流动视角探究高铁建设对全要素生产率的影响，鲜有学者从要素配置扭曲视角分析高铁建设对绿色全要素生产率的影响及其作用机制。基于此，本文的贡献主要体现在：①从要素配置扭曲视角考察高铁建设对绿色全要素生产率的影响，借鉴中介效应模型引入劳动力和资本要素扭曲指数，实证分析高铁建设对绿色全要素生产率的影响及其作用机制。②考虑到地区和城市规模差异，本文进一步分析了高铁建设对不同地区、城市规模的绿色全要素生产率的影响及其差异。

1理论分析与研究假设

1.1高铁建设对绿色全要素生产率提升的直接作用机制

高铁建设作为交通基础设施改善的一次自然实验，对绿色全要素生产率的提升具有直接的推动作用[11]。高铁建设对绿色全要素生产率的直接作用路径可以分为以下两个方面：第一，高铁建设会增加地区资本投入直接影响绿色全要素生产率。随着高铁的不断发展，各地区间人流、物流和信息流的传递效率大幅提高，这不仅会影响地区物质资本和人力资本的积累水平、提高技术创新和技术模仿能力，而且会加快地区间知识和技术的传播，有利于发达地区的FDI和产业资本的梯度转移，并通过示范效应、技术外溢效应、竞争效应等降低落后地区生产成本、提高要素利用效率，从而促进企业绿色创新，实现区域高质量发展。第二，交通运输行业的高能耗导致碳排放量不断增加，据《中国统计年鉴》数据显示，2007—2016年交通运输业的能源消费总量增幅92.08%，远高于全部行业的64.10%，而高铁开通在节能减排领域起到了良好的示范效应，能够促进铁路能耗结构调整和能源利用效率提高。由此，得到本文的第一个研究假设。

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