一个行业的“被标准”

主任陆金龙表示,该标准一旦实施,生产电动自行车的企业实际上变成了生产电动摩托车企业,然而,生产摩托车必须要有国家许可,这显然已经不可能。成百上千家企业一夜之间变成非法企业。

“这就像在你家门口修一堵墙,一个标准把2000家企业的活路堵死了。”研究电动车的清华大学马贵龙教授说,现在最低配制的电动自行车,应该是36安伏的铅酸电池,这个最低配制的整车质量,也远远超过40公斤,“那么40公斤把电动自行车卡死了,我车做不出来了。有人说你为什么不做薄皮管,因为这个是害人的”。

实际上,国内电动车行业的标准纷争已持续多年。近年来,随着“禁摩”城市的大量增加,摩托车行业的发展整体趋冷。与此形成鲜明对比的是,电动车行业却呈井喷之势,对摩托车造成了一定挤压。正是在此态势下,不少摩托车企业转而开始进军电动摩托车市场,欲分得一杯羹。

业内人士分析,“谁掌握了标准,谁就抓住了市场巨大的‘利润蛋糕’”,因此“国标”之争背后是摩托车企业和电动自行车企业的博弈。

使用电动自行车的大多是草根阶层,生产的企业又大多是中小民营企业,没有多少话语权,而摩托车却大多为国有、军工背景的大企业。因此中国社科院工经所研究员余晖表示,政府应该在利益集团中寻求平衡。这一“国标”有没有公开征求意见?有没有公示期?有没有听证过程?程序上值得推敲。

目前道路上行驶的电动自行车有90%以上都是所谓“超标车”。而业内人士估算,2009年底我国电动自行车总数将达到1.2亿辆。据此测算,“超标车”将在1亿辆以上。

应该为自行车做点什么

不久前,有学者分析了我国第五次人口普查的数据,发现中国的总体社会结构,既不是“橄榄形”,也不是“金字塔形”,而是倒“丁字形”。倒过来的汉字“丁”字的横,代表一个巨大的处在很低社会经济地位上的群体;而“丁”字的竖,则代表一系列处在不同社会经济地位上的少数阶层。

换言之,在中国,电动自行车因其廉价、便捷、低消耗,成为平民大众的首选交通工具。但是我国许多城市对自行车和自行车的后续产品电动自行车,有着“制度性错误”,从而造成了“制度性混乱”。有些城市对自行车的歧视乃至排斥,正愈演愈烈。

以珠海为例,这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”。珠海并不存在交通压力,电动自行车和人力三轮车都被禁了,显然是考虑到城市美观度。

数据显示,快速增多的汽车促成了机动车道“吃”自行车道现象的普及:为了解决城市交通拥堵问题,有关部门在道路规划改造时采取了自行车道让位机动车道的做法。该做法使自行车行车困难已经成了全国各大城市的普遍状况。

住房与城乡建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上就明确反对一些城市取消自行车道的做法,并要求今后任何城市新建的所有道路(高速环线除外),都应有自行车道和人行道。他引用国外城市的经验称:“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活,而是要为占人口70%的无车市民干些什么。”这无疑传递出一个尊重单车族权利的积极信号。

目前,在“汽车文明”高度发达的美、日、英、法等国,自行车产业非但没被淘汰,反而愈来愈受到政府的重视;而自行车不消耗能源、不产生污染、不受道路限制、占地小、易保管、利健康、价格低等诸多优点,也使其被更多消费者所青睐。这些国家的自行车产业已连续多年以超过10%的速度增长,产销两旺。

欧美、日本等国家政策上给予电动自行车拥有者以优惠政策。在美国很多地方,对于拥有一辆电动自行车或者自行车者,政府给予一定补贴。在日本,采购自行车和电动自行车都有补贴 ,并且设计了比较合理的交通模式。

日本GFK日前发布调查报告称,3季度日本各大家电连锁卖场及百货连锁卖场,电动自行车极为畅销。

自行车产业将拥有广阔发展前景这一点是毋庸置疑的。在有关专家看来,“自行车是万年工业,哪怕人类登上月球生活,也会扛上自行车,但不会扛上汽车,因为月球上没法加油。”

其实,除了GDP指标以外,百姓出行是否方便,也应该是衡量城市居民生活幸福指数的一个重要参数。在我们这样一个自行车大国,大部分国人还消费不起汽车,对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好、汽车再多,自行车仍然是一种值得普及的交通工具。

因此,在中国这个自行车王国里,千万别不把骑自行车当回事。

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