一、低碳经济的定义
低碳经济（Low-carbon economy）的概念最早由英国政府在2003年发表的《能源白皮书》中提出。书中指出“低碳经济是通过更少的自然资源的消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出：低碳经济是创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，也为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时也能创造新的商机和更多的就业机会”。
低碳经济的特征是以减少温室气体排放为目标，构筑低能耗、低污染为基础的经济发展体系，包括低碳能源系统、低碳技术和低碳产业体系。它有两个基本点：其一，它是包括生产、交换、分配、消费在内的社会再生产全过程的经济活动低碳化，把二氧化碳（CO2）排放量尽可能减少到最低限度乃至零排放，获得最大的生态经济效益；其二，它是包括生产、交换、分配、消费在内的社会再生产全过程的能源消费生态化，形成低碳能源和无碳能源的国民经济体系，保证生态经济社会有机整体的清洁发展、绿色发展、可持续发展。
二、北京低碳发展的现状
（一）北京能耗情况
1.经济发展与能源消耗。近年来，伴随着人居激增及快速城市化进程，北京市能源消费总量持续上升，由2001年4229.22万吨标煤增加到2010年的6487.1万吨标煤。
2010年北京市在全国节能责任评价考核结果中，万元GDP能耗累计降低率和“十一五”技能目标完成进度两项指标名列第一。当年北京市温室气体排放总量约占据全国同期排放总量的1/50，人均CO2排放量约7.3吨，为全国平均水平的2倍。
2.能源种类及消耗比例。北京能源消费结构以煤炭、油品、燃气、电力为主，可再生能源虽然发展迅速，但所占比例仍然偏低。
3.能源行业比例。随着全市城市规模不断扩大，2007年建筑用能建筑（含城镇建筑面积和公共建筑面积用能包括采暖、照明及动力用能）已达到全市能源消费总量的36%，仅次于工业用能。中国住房和城乡建设部副部长仇保兴表示，考虑到中国城乡居民的生活从生存型向舒适型转变，对建筑面积、建筑室内环境舒适度等居住条件的要求逐渐提高，建筑能耗将成为未来20年中国能耗和排放的主要增长点。交通运输用能也已占到2010年全年能源消费总量的20%，是近几年来增速最快的部门。
（二）与国际上其他城市比较
低碳经济发展模式提出后，发达国家在低碳城市建设方面取得较大成果。
1.德国：率先提出实习气候保护高技术战略，先后出台了5期能源研究计划，以能源效率和可再生能源为“高技术战略”提供资金支持。
此外，德国也在着力发展低碳交通。其强调“电动交通”整体解决方案，它包括五大环节：能源结构、电力输送网络、充电及相关基础设施、电动车新概念、“新电动经济”的循环发展。这五大环节中，只有一个与电动车本身有关。德国政府的“电动交通”项目促使三大汽车厂商和三大电力企业分别配对开展合作研究，力争实现电动车技术的整体突破。
2.日本：模范城市以点带面。受地理环境等自然条件制约，全球气候变化对日本的影响远大于其他发达国家。面对气候变暖可能给本国带来的不良影响，日本政府主导创建低碳社会。
日本是全世界第一个建立《低碳社会促进法》的国家。2004年，其发起“面向2050年的日本低碳社会情景”研究计划，其目的是为2050年实现低碳社会目标而提出的具体的对策。2008年，该研究小组发布了《面向低碳社会的12大行动》，对住宅、工业、交通、能源转换、交叉部门等都提出了预期减排目标，并提出有相应的技术与制度支持。同年，日本政府评选出六个“环境示范城市”。这些城市大力发展风能、太阳能，推广环境可持续的交通体系，实施二氧化碳减排，以促进社会低碳化发展，建设低碳型城市。通过充分利用生物资源、完善轨道交通网络、建立便捷的公共交通体系，尽可能减少人流和物流产生的碳排放。
3.英国：低碳城市规划和实践的先行者。为了尽快向低碳经济转型，英国的碳信托基金会与能源节约基金会联合推动了低碳城市项目。
该项目的三个首批示范城市的规划重点是在建筑、交通领域推广可再生能源、提高能效、控制能源需求，促进城市总的碳排放降低。各种措施的制定、实施、评估都以碳排放减少量为标准，同时强调技术、政策、公共治理手段相结合。
首都伦敦在低碳城市建设方面起到了领跑者作用，市政府积极改变居民出行方式，加大对公共交通、步行、自行车系统的投资，鼓励低碳交通和能源。
为降低地面交通运输排放，伦敦引进碳价格制度，根据二氧化碳排放水平，向进入市中心的车辆征收费用。此外，伦敦鼓励使用电动汽车，计划成为“电动车之都”。
三、对北京今后低碳发展的建议
（一）政府、企业和居民共同参与低碳城市建设
建立全民参与建设低碳的氛围，形成“以政府为主导、企业为主体、全民参与”的体制和机制。
政府方面，首先应制定配套鼓励政策：一是通过上网电价补贴的方式促进可再生能源技术的发展；二是提高城市公共交通路权、低碳燃料车的使用率。其次，加强宣传力度，应利用媒体等宣传介质，普及低碳理念，鼓励市民计算自己的碳足迹。再次，建立碳交易市场，逐步开展初期准备工作，为未来推进有序的碳交易制度奠定基础。
企业是低碳城市建设的主体，在整个“低碳经济”建设中，最大的压力也来自企业，在当前金融危机，欧美又利用“碳元素”制裁的形势下，生产、销售特别是出口将会面临严峻的形势。企业自身也应发挥科技的力量，提高自身自主创新的能力。
树立建设低碳城市主人的意识，全员积极自觉行动起来，从我做起、从小事做起、从现在做起，养成低碳生活方式。
（二）加大能源与产业结构调整力度
1.深入调整能源结构。减少化石能源尤其是煤炭消耗，增加清洁能源使用比例将是北京市能源结构调整的方向。
在针对化石能源“节能减排”的同时，大力发展新能源是能源结构持续深入调整的战略方向。北京属于太阳能资源比较丰富带，年日照时数在2600小时至3000小时，大力发展太阳能仍是北京发展清洁可再生能源的主要方向。从20世纪90年代末开始，欧洲一些高水平研究机构加大了太阳能能源利用的研究。1997年6月美国提出“百万太阳能屋顶计划”，计划到2010年在100万个屋顶或建筑物其他可能的部位安装太阳能系统。欧洲也于1997年左右宣布了百万屋顶计划。北京何时提出自己的太阳能屋顶计划？未来谁拥有新能源，谁就掌控生存的命脉。
2.持续优化产业结构。从领域看，电力行业中煤电的整体煤气化联合循环技术、高参数超临界机组技术、热电多联产技术等，我国已经初步掌握，但仍不太成熟。新能源技术方面，我国的大型风力发电设备、太阳能光伏电池技术、燃料电池技术、生物质能技术及氢能技术等，与欧洲、美国、日本等发达国家相比，也有不小差距。
（三）降低交通能耗
1.继续坚持公交优先发展战略
交通拥堵是生活在北京的一大难题，有人担心首都会成为“首堵”。提高公交出行比例北京市任重道远，2010年公交出行比例可能达到40%，而伦敦、巴黎、东京等的公交出行比例都在70%～80%。公共交通尤其是轨道交通发展的滞后，是造成交通堵塞的主要原因。以东京为例，轨道交通系统担当了东京全部客运量的86%。尽管东京市的轿车拥有量为每千人234辆，但是，只有9%的人用小汽车作为上下班的交通工具。90%以上的居民和上班族在轨道交通和地面公交系统车站400米服务范围内，大大方便了乘客的换乘和使用，满足了大部分市民的基本出行要求。
2.完善电动汽车发展战略
新能源汽车是未来汽车产业的发展方向。目前电动机车难以大规模投入市场并进入寻常百姓家，需要突破的瓶颈主要体现在技术、补贴、便捷程度三个环节。
第一，技术。说到底，电动汽车万千恩爱集于“电池”一身。续航能力、车辆在行驶过程中要遭遇时间和距离以及高温等外部环境的考验等等，都是影响电动汽车信誉的重要因素。
第二，补贴。目前国产的几种纯电动汽车，售价在5-30万元不等。应实行“国补”与“地补”相结合的措施，大大激发民众购车的积极性。
第三，便捷程度。尤其是充电站和充电桩的便捷及分布密度，首先，充电最好能在夜间完成，并保证白天相应行驶里程是大家最关心的问题。其次，充电站密度不能低于目前加油站的分布密度，同样，充电桩的数量也不能少于加油枪的数量。
3.发挥经济杠杆调控小汽车出行使用作用
汽车产业是北京的支柱产业之一，让厂家停产、用户不买车是不可能的。而北京现已实行的尾号限行措施伴随着新车猛增已大打折扣。行政措施限行的效果呈递减趋势，接下来可考虑用“经济限行”的力量来调节小轿车出行。具体措施如下：
一是加大市区尤其是四环内私人轿车使用成本，进一步提高停车费标准，进程拥堵费等。
二是提高购车养车成本，比如增加购置税、养路费、排放费、征收牌照费等。
三是提升道路使用效率，减少一车一人出行现象。比如在进京必经高速路口收费站，对只承载一人的小轿车收取全价高速费，而对乘坐多人的车辆收费递减等。